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上海轨道交通7号线中山北路站换乘方案研究万芳

发布时间:2020-02-14 11:34:13 阅读: 来源:三通厂家

上海轨道交通7号线中山北路站换乘方案研究

摘 要 介绍上海市轨道交通7号线中山北路站与已建3号线镇坪路站的多个换乘方案,并通过方案比选和分析,提出推荐方案。 关键词 轨道交通 换乘 推荐方案

1 概 述 上海市轨道交通7号线(以下简称7号线)北起宝山区的外环路,止于浦东新博览中心,是一条贯穿上海中心城区的西北~东南向的市区级地铁线。它与轨道交通路网中的多条线路换乘与衔接,为市区级地铁线路中结构性很强的一条线路。该线连接多个大型居住区和市中心的主要活动区域,如静安寺、淮海路—常熟路区域、浦东世博会等。线路全长约33.6km,其中外环路站至龙阳路站为地下线路。 已建3号线一期工程北起江湾镇,途经虹口足球场、上海火车站、中山公园、上海体育场等大型客流集散点,南至上海铁路南站。与在建的4号线于宝山路站和虹桥路站接轨,构成上海市轨道交通路网中唯一一条环线的西半环。线路全长约25km,其中高架线21.4km,其余为地面线。 根据上海市轨道交通路网规划,7号线中山北路站与3号线镇坪路站为通道换乘。中山北路站横跨中山北路高架设在镇坪路以东,为地下车站;已建镇坪路站为高架两层车站,站位设在中山北路高架以南,镇坪路与岚皋路之间。 从轨道交通路网来分析,7号线和3号线均为路网中非常重要的线路,两线的便捷换乘将加强7号线与路网中其它各线的联系,极大地方便7号线沿线居民的出行。根据客流预测结果,7号线中山北路站与3号线镇坪路站远期全日双向换乘客流量为5.5万人次。为尽量创造便捷的换乘条件,减少换乘距离,很有必要对7号线中山北路站的换乘线位进行多方案比选和深入研究。

2 换乘方案研究 2.1 方案概述 由于7号线沿线限制因素较多,如镇坪路东西两侧秋月枫舍高层建筑、中山北路高架桥梁、东航大厦高层、3号线高架桥梁、中山北路路中Ф3 500合流污水管(底标高为—6.7m)等,中山北路站与镇坪路站的换乘形式主要有以下4个方案(见图1):

图1 中山北路站换乘方案线位示意图

方案一:镇坪路—双圆盾构方案。 方案二:镇坪路—单圆盾构方案。 方案三:直穿镇坪路站方案。 方案四:岚皋路方案。 对于方案一,线路出铜川路站,以R-400m的反向曲线由岚皋路下穿街坊至镇坪路,以R-800m的曲线避让中山北路高架桥、东航大厦高层、3号线高架桥梁等有桩障碍物,于中山北路以南、吴淞江以北、镇坪路站以东设中山北路站,出站后,再以R-400m转至常德路。其中中山北路站相邻区间采用双圆盾构法施工,车站设计为地下三层侧式车站。 对于方案二,线路走向同方案一。与方案一不同的是,中山北路站相邻区间采用单圆盾构法施工,其中镇坪路至宜昌路以北的区间线路上下行线重叠,车站设计为地下四层单边侧式车站。 方案三线路走向如下:线路出铜川路站,以R-450m和R-350m的反向曲线由岚皋路下穿街坊至秋月枫舍西侧步行街,上下行线重叠过中山北路高架、3号线镇坪路站(桩基净距约6.0m)后,两线逐渐分开,过光复西路、吴淞江后转向常德路。中山北路站相邻区间采用单圆盾构法施工,车站设计为地下四层单边侧式车站。对于方案四,线路沿岚皋路走行,在石泉路口附近以R-450m的反向曲线避开高层建筑,于中山北路以南、吴淞江以北、横跨3号线高架区间设中山北路站。出站后,避开吴淞江南侧的高层群,以R-350m的反向曲线穿街坊至长寿路站。中山北路站设计为地下三层岛式车站。 2.2 方案分析 四个方案各有优缺点,现分述如下: 方案一的优点是线形好;站位与规划结合密切,有利于普陀区的旧区改造;车站设计为地下三层,与地下四层站相比,工程造价和施工风险均降低;区间线路采用双圆盾构法施工,成功地避让中山北路高架桥、东航大厦、3号线高架区间等障碍物桩基。缺点是两线通道换乘距离达90m,换乘不便。 方案二与方案一不同的是,中山北路站为单边地下四层站,基坑开挖深度近30m,施工难度极大;上下行线线路重叠段长约680m,纵断面线形差,不利于运营。其余特点同方案一。 方案三的优点是线形较好;7号线与3号线换乘便捷,可实现付费区换乘,吸引客流条件好。由于受中山北路路中Ф3 500合流污水管的制约,车站的地下一层、三层、四层均采用顶管法施工;区间线路下穿镇坪路站时(桩基净距约6m),需进行拔桩、补桩等施工操作。目前,就施工技术水平而言,对镇坪站实施拔桩操作和采用顶管法施工车站有较大的难度,也存在较大的施工风险。 对于方案四而言,线形较好;中山北路站可设计为地下三层岛式车站,工程造价较地下四层站有所降低;与镇坪路站的换乘距离约60m,较方案一、二近,但不及方案三便捷。该方案的缺点是吸引客流条件不好;车站施工对中山北路的交通有较大的不利影响,并需对3号线的区间高架桩基进行施工保护;站位范围动迁难度大(原为3号线拆迁丁字户);区间多下穿建成区,对居民有不利影响。 四个方案综合比较见表1。

表1 中山北路站换乘方案综合比较

2.3 推荐方案 虽方案三换乘直接、方便,吸引客流条件好,但由于中山北路站采用顶管法、区间下穿镇坪路站需进行拔桩、补桩等施工操作,就目前的施工现状而言,有较大的难度;而方案一在线形、吸引客流、施工难度、工程造价等方面有综合的优势,因此,成为7号线中山北路站与3号线镇坪路站换乘的推荐方案。

3 结束语 在生活节奏日益加快的大城市,效率愈来愈受到人们的重视。对于大运量的轨道交通系统而言,提高车站的换乘效率将节省居民出行的时间,改善居民的生活质量。目前,地铁重号线与2号线在人民广场站、l号线与3号线在上海火车站的长通道换乘,已给居民出行带来较大的不便,引起社会各方的关注和重视。但是,对于拟建或规划轨道交通线的某些车站,与已建车站的换乘由于受多种因素的制约,不能充分体现以人为本的设计理念。笔者认为,便捷的轨道交通换乘,宜从以下方面着手: (1)在轨道交通路网稳定的前提下,对于换乘车站设计,宜对近远期拟建、规划的轨道交通换乘线位进行充分研究,先期建设的车站应作好切实可行的预留接口,为远期轨道交通的便捷换乘创造良好的前提条件。 (2)就中山北路站换乘方案三而言,它换乘直接、便捷,吸引客流条件好,但由于顶管法施工车站和对镇坪路站进行拔桩、补桩有较大的施工难度而予以放弃。在将来的轨道交通设计和建设中,类似的换乘车站将会出现。因此,建议施工单位加强对大型顶管施工车站、拔桩、补桩等方面的试验和深入研究,为轨道交通建设提供强大的施工技术保障。 (3)应充分重视轨道交通车站间的换乘效率,规划、设计、建设、施工等单位和部门共同携手、努力创造一个以人为本的轨道交通路网,从而有利于轨道交通路网整体功能的发挥,产生巨大的社会效益和经济效益。

参 考 文 献

1 上海市隧道工程轨道交通设计研究院.上海市轨道交通M7线一期工程可行性研究报告.2002. 2 廖彩风,李英.轨道交通静安寺枢纽站换乘方案研究.地下工程与隧道.2003(3):17-19.

舒展望 廖彩凤(上海市隧道工程轨道交通设计研究院)

查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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